Direkteinspritzer und Verkokungsproblem

    Nachdem mein jetziges Fahrzeug mein erstes mit einem Benzin-DI-Motor ist und ich auch schon Bekanntschaft mit dem leidigen Injektorenproblem machen durfte, habe ich mich etwas detaillierter mit den Besonderheiten, deutlichen Vorteilen und typischen Schwachstellen dieser Direkteinspritzer-Motoren vertraut gemacht.


    Neben dem deutlichen Minderverbrauch (ich vergleiche das mal mit dem 3 L-Motor meines Cabrios, das zudem noch leichter als der 5er ist und bei gleicher Fahrweise bis zu 2 Liter pro 100 Km mehr verbraucht) fällt im täglichen Betrieb auf, dass das Fahrzeug deutlich mehr Rußpartikel ausstößt.


    Neben dem typischen Problemkreis "Injektoren" liest man sehr oft von unrundem Motorlauf bis hin zu Aussetzern durch Verkokung der Einlasskanäle und der Einlassverntile dadurch, dass das Benzin-Luft-Gemisch erst dahinter eingespritzt wird und seine reinigende Wirkung vor und an den Einlassventilen fehlt.


    Wie man dieses wohl irgend wann zwangsläufig auftretende Problem verhindern oder positiv beeinflussen kann, scheint unklar. Die Problematik ist wohl weder über die Fahrweise noch über den Sprit oder das verwendete Motoröl sicher zu verringern.


    Wie sehen eure Erfahrungen dazu aus?


    Beim Stöbern im Netz habe ich diesen (KLICK) Beitrag gefunden, den ich sehr interessant fand. Ich habe danach mit meinem ehemaligen Werkstattmeister in der Nähe von HD telefoniert und der sagte mir, dass man das Problem kenne und auch die nötigen Gerätschaften habe, um genau diese Reinigung durchzuführen. (Über die Kosten habe ich leider nicht geredet...)


    Hat das schon mal jemand von euch machen lassen? Wie waren die Erfahrungen? Lohnt sich das als vorbeugende Maßnahme, um gar nicht erst die Erfahrung schlechten Motorlaufs machen zu müssen?

    hi.




    ja ich beobachte das momentan auch extrem zunehmend,




    egal ob N52N N54, N63 oder N47 oder gar M47 N57 Motoren


    die Verkokung schiebe ich grundlegend auf das Gepunsche der Kraftstoff-Industrie, wie die Drogendieler wird hier Bio-Ethanol-Anteile zugepunscht dass es höher nicht mehr geht.


    es gibt aber hierfür eine recht unkomplizierte und gleichzitig geniale Erfindung seitens BMW Spezialwerkzeugen.


    Begonnen hat alles beim damaligen Mini R56 Cooper, die so stark verkokten dass kaum noch Leistung da war, bis hin zum extremen Ruckeln. Man kannte damals nu


    - Kopf runter, alle Ventile reinigen, alles neu einschleifen usw.... war natürlich ein riesen Kostenfaktor. :cursing:


    Nun hat man sich intern bei BMW Gedanken gemacht, und hat den "wahlnut-blaster" konzipiert. Eigentlich eine recht einfache Geschichte. Man muss die Ansaugbrücke entsprechend abbauen am Motor, dann wird mittels Saug-Adapter und entsprechendem Loch für die Strahlsonde eine Art sagen wie "sandstrahl-Verfahren" bei geschlossenen Ventilen gemacht.


    Allerdings eben nicht mit Sand sondern "Wahlnussgranulat" 8:)


    Dauer der Aktion je nach Motor, 4 Zylinder ca. 1 Std, 6 Zylinder ca 1,5 und V8 2,5-3 Std. Nicht ganz günstig in diesem Zusammenhang man mag es kaum glauben ist das Granulat selbst.


    Kostenpunkt für 25kg Brutto 390 Euro. benötigt je nach Verkokungsgrad ca. 15kg im Druchschnitt. :cursing:


    Also wir haben diese Methode nun schon relativ häufig angewendet. Ergebnisse sind mehr als Überzeugend. Werde mal hierzu Bilder hochladen.


    Man darf ca. zwischen 5-700 Euro dafür rechnen, aber immer abhängig vom Motor und dem Verkokungsgrad.


    Was BMW dafür nimmt, weiss ich nicht genau, hab aber schon von Summen über 1500 euro gehört hier in München





    Dies war ein Kundenfahrzeug mit N57 und kein Benzindirekteinspritzer, Problematik bleibt aber grundlegend die selbe
    Bilder anbei




    Gruß


    Ray

    Zitat von ThomasU

    Oha? ab wie viel Km wird das nötig?





    hm.... kann hier keine präzisen ca. werte trotz vieler "Diagnosen" in dem Bereich geben.... is wie bei Turboladern.... können 200tkm halten oder nur 70tkm ... 8:)


    das fehlerbild wirkt sich in Richtung "Check Engine Lampe" sporadisch und FS Einträge wie "Luftmenge nicht plausibel" mit LMM defekt aus (obwohl er ok ist).


    Ista-D erkennt hier den richtigen weg, schlägt aber einen LMM Test vor mit dem Resultat "LMM defekt" am ende vor. Natürlich kann manchmal auch schlicht der nur defekt sein bzw falsche werte liefern, aber die Masse geht dann eher in Richtung Verkokung.


    präventiv bringt auch nix.... da muss man es drauf ankommen lassen und hoffen dass die Werkstatt XY nicht einfach planlos rangeht an die Sache...


    wir hatten schon viele Kunden die mit "trotz tausch LMM" gleicher fehler dann die wildesten Dinge gewechselt bekommen haben von Werkstätten wegen "tauschen bis es geht" so traurig es ist.


    im Zweifel bleibt wenn kein weg zu erkennen ist immer noch die Endoskopie der Einlasskanäle bzw Sichtkontrolle.



    Für die Dieselfahrer die ein Abbild wie oben haben empfiehlt es sich natürlich schon, zumal speziell der N57 stark zu Verkokungen im Ansaugbereich / Drallklappen als auch Einlass neigt


    Wir haben auch oft schon im Zusammenhang des wechsels der Glühkerzen nach Rücksprache mit dem Kunden bei einem Bild wie oben dann präventiv gestrahlt und gereinigt


    Ebenfalls Fehler wie "Drallklappenverstellung" schwergängig bzw defekt ist meist schon ein Anzeichen bei den Diesel-Heizern :D



    Gruß


    Ray

    Zitat von ray_muc

    die Verkokung schiebe ich grundlegend auf das Gepunsche der Kraftstoff-Industrie, wie die Drogendieler wird hier Bio-Ethanol-Anteile zugepunscht dass es höher nicht mehr geht.

    Ich verstehe deine Vermutung nicht ganz. Das Kraftstoff/Luft-Gemisch kommt doch mit diesem Bereich des Motors gar nicht in Berührung. Eingespritzt wird doch direkt in den Brennraum - also danach.


    Wenn ich das alles richtig verstanden habe, sind die Verkokungen doch Ablagerungen, die dadurch entstehen, dass die Dämpfe der Kurbelgehäuseentlüftung auf diesem Weg dem Verbrennungsraum zugeführt werden, um sie über die Verbrennung und Abgasnachbehandlung ein wenig "unschädlicher" zu machen. Diese Dämpfe enthalten Öl und unverbrannten Kraftstoff, der z.B. durch häufige Kurzstreckenfahrten ins Motoröl gelangt ist und bei Erhitzung des Motoröls nun wieder verdampft.


    Meine Überlegungen nun:


    Wenn das Benzin der vorrangige Auslöser für dieses Problem wäre, dann müssten eigentlich Kurzstreckenfahrer deutlich häufiger betroffen sein. Bei diesem Fahrprofil wird ja im Rahmen jedes Kaltstarts deutlich mehr Benzin in's Motoröl eingetragen - und dann auch wieder verdampft und in die Brennräume geleitet. Nur...das ist ja kein spezielles Problem der Direkteinspritzer. Diese Benzindämpfe werden ja regelmäßig auch bei Motoren mit Saugrohreinspritzung am Einlassventil vorbeigeleitet...und bei Motoren mit dieser Art der Gemischaufbereitung gibt es die Verkokung in diesem Umfang ja nicht.


    Wenn die Verkokungen nun jedoch allein die Rückstände der Öldämpfe sind, die sich dort ablagern können, weil das gleichzeitig vorbeiströmende reinigende Benzin/Luft-Gemisch fehlt, dann könnte man doch vermuten, dass das Problem mit der Qualität des Motoröls und/oder der Menge der produzierten Öldämpfe zusammenhängt.


    Und dann stellen sich für mich folgende Fragen:


    Entweichen einem Spitzen-Motoröl weniger Öldämpfe als einem Baumarktöl, das u.U. zwar durchaus die geforderte Spezifikation erfüllt, aber doch eher "verdampft"?


    Produziert ein heißes Motoröl (auch Spitzen-Motoröl) deutlich mehr Öldämpfe als ein weniger heißes? Wenn dies so ist - müssten dann Fahrer mit einem "heißen" Fahrstil nicht deutlich öfter von Verkokung betroffen sein: Öfter heißes Öl > mehr Öldämpfe > mehr Ablagerungen (Verkokungen)?


    Und letztlich: Sollte dann der Grad der Verkokung durch Investition in besseres Motoröl und durch Zurückhaltung beim Gasgeben beeinflussbar sein?

    deine Überlegungen gehen grundlegend in die richtige Richtung



    du vergisst aber z.B die AGR beim N53


    [Blockierte Grafik: http://ills.bmwfans.info/360o.png]


    was mir aufgefallen ist dass viele Kundenfahrzeuge von uns, die das am häufigsten betrifft auch die "Kurzstrecken" Fahrer sind.... also auffallend


    bei Dieselfahrern isses ne Kombination aus AGR, Öldampf und natürlich die "Ladung" ansich ...


    die Bilder oben von mir stammen ja von nem N57 ... da isses so extrem dass ja sogar die ganze Ansaugbrücke zukokt


    beim Benziner wird's wohl entweder AGR + tankentlüftung usw in Kombination mit Kurzstrecken sein .... und auffallen eben dass seit ein paar jahren 8eben seit es diese Zumischungen verstärkt gibt.... das am häfigsten auftritt ...


    also 2008,.. 2009 war das noch kein wirkliches thema

    Dann ist das die Quittung für Leute die E 10 Tanken. Bei Super Plus sollte es doch deutlich weniger sein oder ?

    Sharki: Welchen Einfluss von Ethanol (= ein Alkohol der sauberer verbrennt als Benzin) auf die Verkokung der Einlassventile vermutest du? In Super+ sind doch auch bis zu 5% Ethanol drin. In noch höheroktanigen Benzinsorten ist ein Ether (ETBE) drin, der auch meist auf der Basis von Ethanol gewonnen wird. Wie du es drehst und wendest - du entgehst dem Bio-Anteil im Benzin nicht. Ob es dann letztlich kriegsentscheidend ist, ob es "bis zu 5%" oder "bis zu 10%" sind...für mich ist das eher eine Glaubensfrage.


    ray_muc: Richtig, die AGR habe ich nicht bedacht. Da ist es zwar kein Benzin mehr, was zurückgeführt wird, aber Abgase, die ja nicht nur gasförmige Bestandteile enthalten. Und wenn ich jetzt an die in meinem ersten Beitrag beschriebene erhöhte Rußneigung von Direkteinspritzern im Zusammenhang mit Öldämpfen denke, wird die Verkokungsneigung erklärbar.


    Das würde bedeuten: Öldämpfe reduzieren ist wohl das Mittel der Wahl. Nur hochklassiges Öl wie Mobil 1 o. ä. einfüllen und bei allem Fahrspaß wissen, dass hohe Drehzahlen und hohe Motoröltemperaturen vermehrt Öldämpfe erzeugen, die letztlich bei den Einlassventilen landen.