Mit etwas Rückenwind hatte ich meinen 520d schon auf über 250...
Aber ab 235 ist da nichts mehr mit Durchzug...
natürlich nicht getunt oder sowas.. alles original !
Bis 250 km/h kommt der 520d nicht mal an.
Harakiri hat recht, Original regelt der nicht nur ab, sondern kommt auch nicht über rund 230 km/h. Selbst Vmax wird schwer erreicht.
Alles anzeigenSo, nun nehm ich mit endlich die Zeit um meine abschließenden Erfahrungen mit dem Thema mitzuteilen.
Ich habe einen DPF von Ebay einbauen lassen. Original Eberspächer, der aber aufgeschnitten wurde zum reinigen.
Läuft seit einem halben Jahr ohne Probleme.
Andererseits musste ich den Turbolader wieder ausbauen lassen und von
der Werkstatt meines Vertrauens einen original Garrett einbauen lassen.
Das hatte ich mit der anderen Werkstatt auch ausgemacht, mir wurde aber
scheinbar ein billig aufbereiter Lader eingebaut. Hatte alle paar km
Fehlermeldung (Antrieb) und mir wurde alles mögliche erzählt (Sensor,
Ansaugbrücke, usw.) was schuld sein soll, ausser der Lader.... Als ich
den dann woanders den Turbo tauschen ließ waren die Fehler weg. Daher
mein Rat: Nur original Teile und Werkstatt des Vertrauens nehmen!
Das aufschneiden und Reinigen hättest du dir und deinem Geldbeutel sparen können. Es war von Anfang an der Lader defekt. Merk dir, einen Turbolader richtig aufzubereiten kostet in etwa so viel wie ein neuer, lass dir auch nichts von irgendwelchen Werbungen oder Werkstätten erzählen.
Der Partikelfilter verschleißt genauso wenig, der hält ein Autoleben und mehr. Das einzige was zu defekten führen kann sind Kurzstrecken, ansonsten gibt es da kein Verschleiß.
Die feinen Rußpartikel werden aufgefangen, gesammelt und später verbrannt. Die Sensorik registriert Anhand des Drucks vor und nach dem Filter in etwa wie voll der ist und leitet das Freibrennen ein, dabei wird durch Nacheinspritzung die Abgastemperatur angehoben und mit dem Restsauerstoff zusammen die Partikel abgebrannt. Die Asche bleibt bis zu einem bestimmten Gehalt zurück und wird mit der Zeit immer wieder durch die feinen Kanäle herausdiffundiert. Dieser Prozess kann so oft wiederholt werden wie nötig, wenn nicht sogar ewig. Wenn der Motor erstmal warm ist und man normal auf der Autobahn fährt, ist die Abgastemperatur schon heiß genug die Partikel während der Fahrt direkt im Flow zu verbrennen, der DPF wird dann nicht mehr beladen und freigebrannt, nur alle paar Hundert Kilometer in der Stadt ist das mal nötig. Das Freibrennen selber dauert nur wenige Minuten und der Fahrer bemerkt in der Regel nichts davon.
dann sind deine Bremsscheiben wahrscheinlich verzogen.
Verlass dich nicht so auf die Serviceanzeige, dafür gibts den Verschleißkontakt an den Klötzern und die Sichtprüfung. Die Serviceanzeige ermittelt nur einen ungefähgen Restwert deiner Beläge nach Fahrweise und nicht den Zustand deiner Bremsanlage
"Verlass dich nicht so auf die Serviceanzeige, dafür gibts den Verschleißkontakt"
Bisschen widersprüchlich, nur zur Korrektur.
In die Ermittlung fließen alle Informationen, die das System erhalten kann. Sensoren & Fahrverhalten werden permanent überwacht. Teilweise arbeitet das System besser als so manch ein Mechaniker
Ja, die Ottos haben jetzt nicht nur hohe Leistung bei hohen Drehzahlen sondern auch richtig gutes Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen. Die Benziner haben in den letzten Jahren (seitdem man sie auch auflädt) massiv zum Diesel aufgeholt; ich würde sogar sagen, durch diverse Spritspartechniken (Cylinder on Demand, variabler Ladergeometrie, lange Übersetzung durch 8/9Gang ATG etc.) laufen sie wohl in ein paar Jahren den Dieselmotoren wieder den Rang ab.
Ein Audi A4 Avant mit 1,4 TFSI Motor, den ich jetzt mal 14 Tage gefahren bin, hat bei vorausschauender und entspannter Autobahnfahrt von München nach Berlin nur noch 5 bis 5,5 Liter E10 verbrannt. Das hat mich echt überrascht. Ein Diesel hätt vielleicht noch etwas weniger gebraucht, so viel Unterschied ist aber wohl nicht mehr. Dabei war die Laufruhe des kleinen Benziners echt prima und die 150 Turbo-PS waren gar nicht langsam. Als Fan großer 6- und 8-Zylinder Diesel bin ich echt positiv überrascht gewesen...
Ja okay, übertreiben braucht man nicht gleich mit Rang und paar Jahre....Es sind nach wie vor Otto und Dieselmotoren mit den selben unterschiedlichen Prinzipien, für beide gelten Vor und Nachteile.
Es stimmt aber, dass die aufgeladenen Ottomotoren auch sehr frühe Momente erreichen, allerdings sind die Diesel im selben Verhältnis viel kräftiger. Sieht man daran, dass der nächste G30 530i ein Downsizer mit Vierzylinder sein wird, der selbe Dieselvierzylinder aber dennoch mehr Momente hat. Apropos Downsizing, in einigen Jahren (ich schätze so 15 Jahre) wird die nächste Generation eingeführt, demnach werden die normalen Einspritzventiele verschwinden und durch ein Einspitzfeld ersetzt, dann wird man aus einem Liter Hibraum über 300 - 500 PS rausholen. Das wird dann richtig spannend.
Beim 535 gibts gerne Pleuellagerschaden, lockere Schrauben am Pleuellager. Google/ andere Foren sind u.a. voll damit. BMW kennt den Fehler (eigentlich). Bist aber aus der Garantie raus ist das Thema durch. Keine Inspektion mehr gemacht, dann ist das Thema Kulanz und bei der KM Leistung bei BMW eigentlich meist auch durch.
Ist bekannt und sollte man im Auge behalten, genauso wie Getriebe. Da hat no_skill Recht.
Ist der Motor noch gut, braucht man eigentlich nur die KW neu lagern und neue Pleuellager. Dann sollte es durchaus günstiger sein. Hab ich auch schonmal selber gemacht.
Da muss man aber Fotos sehen bzw. den Schaden genau sehen um das beurteilen zu können. Ansonsten ATM. ATM sollten so ab 3500€ aufwärts hergehen (je nach Quelle) + Arbeitszeit dann fürs Umbauen.
Pleuellagerschäden gibt es nicht gerne, genauso wenig wie lockere schrauben, hast du eine brauchbare Quelle hierfür? Bedenke, Google und andere Foren stellen nur ein kleinen einstelligen Prozentteil der Kuden dar, statistisch fast nichts. Selbst wenn du 100 Einträge findest, sieht es für dich viel aus, aber ist es nicht. Gleich der ganzen Baureihe ein Problem vorzuwerfen ist voreilig und kurz gedacht, aber das ist normal in den Foren.
Die 535ds werden einfach nur gerne getreten, das mag ein Diesel nicht und deswegen melden sich einige in den Foren, so einfach ist es.
Hallo,
Dieselkraftstoffe werden nach bestimmen Normen hergestellt, insofern unterscheiden die sich nicht sonderlich stark von einander. Was Ultimate Diesel angeht, unsere Dieselmotoren müssten höher verdichtet sein um von deren "Vorteilen" profitieren zu können, sind sie aber nicht; das Zeug verbrennt genau wie jeder andere Diesel auch.
Was meine Erfahrung angeht, ich schreibe selten von meinen persönlichen Fahrzeugen.
Mein E60 525d hat jetzt knapp 378.000km auf der Uhr und getankt wird überweigen bei Jet, ist in unserem Ort am nächsten. Mein F10 genau so. Falls es mal weiter weg geht such ich einfach die günstigste Tankstellen, das Internet hilft hierbei. Mein F10 hat auch mittlerweile 220.000 auf der Uhr. Klar Kilometer können alles sein, aber als Orientierung 
Nur keine Angst bei günstigen Tanktstellen, wir haben generell eine sehr gute Kraftstoffqualität hier.
At Saugnapf: Das Getriebe kann Drehmoment in Umdrehungen und anders herum wandeln. Allein das reicht schon als Begründung aus um zu erläutern dass ausschließlich die Kombination von Drehmoment und Drehzahl entscheidend ist.
Beispielsweise geht der N47 IMMER besser wenn man unter volllast 2500 Umdrehungen gegenüber 1900 Umdrehungen fährt. Beides Mal hat man das gleiche Drehmoment, aber durch die hörer Drehzahl ist mehr Leistung da.
Dem stimme ich zu, der unterschied auf den ich hinauswollte; bei noch höheren Drehzahlen bricht einem beim Diesel das Drehmoment weg und das geht erheblich auf die Beschleunigung. Ich schrieb ja schon, der Diesel holt die Leistung aus dem Drehmoment, der Otto aus der Drehzahl, wobei auch das nicht mehr ganz der Fall ist. Ottomotoren haben mittlerweile schon ähnliche Leistungsdiagramme wie Dieselmotoren.
Allerdings ging es ja eigentlich um ein Diesel und Otto vergleich und nicht einfach nur um ein N47.
Na gut, ein letztes mal noch.
ZitatAber nur weil sich ein Diesel bei 2000 U/min besser anfühlt als ein Benziner bei der gleichen Drehzahl ist nicht das Drehmoment verantwortlich.
Was dann? Verrat es mir bitte.
Ihr redet etwas aneinander vorbei. Saugnapf du erklärst wie man am besten das Gaspedal drückt. Völlig unberührt davon bleibt aber immer die Aussage korrekt, dass AUSSCHLIESSLICH bei der maximalen Leistung des Motors die höchste Beschleunigung erzielt werden kann. Und das Drehmoment ist nunmal mt der Umdrehung multipliziert die Leistung.
Gut, dann noch einmal etwas simpler. Die Leistung alleine zählt nicht, es ist das Drehmoment, die Kraft eines Verbrennungsmotors, die für die Beschleunigung wichtig ist. Es sind immer Momente, die für Bewegungen und Rotationen aller arten sorgen. Die Leistung gibt nichts anderes als die erbrachte Arbeit über ein bestimmten Zeitraum an. Was wiederum hier zählt, ist die Höchstgeschwindigkeit, diese wird ja bekanntlich in Kilometer pro Stunde angegeben, also eine Zeit Angabe, hier kann man dann die Leistung nennen.
Alles anzeigenA76: Du vermischst immer wieder Drehmoment und Leistung. Das ist das was nicht passt.
Auch wenn das Drehmoment bei Steigender Drehzahl gleich bleibt, steigt weiterhin die Leistung.
Und für die maximale Beschleunigung zählt einzig und allein die Leistung.
Eine subjektive Wahrnehmung hilft nicht viel. Du hast nämlich recht. der Mensch empfindet eine nachlassende "LeistungsSTEIGERUNG" als nachlassen der Leistung.
Aus diesem Grund glaubst du da geht nix mehr. Trotzdem steigt die Leistung weiter an.
Das ist auch der Grund, warum früher Zweitaktmotoren als besonders aggressiv und Potent galten. Da kam zuerst wenig und in einem kurzen Bereich stieg die Leistung extrem.
Dies wurde als Leistungsstärker empfunden als andere Motoren, die tatsächlich mehr Leistung haben aber eben gleichmäßiger anstiegen.
Siehe erste Turbomotoren und heute. (die heutigen bieten mehr als früher setzen aber nicht aggressiv ein)
Abschliesend: Physik und Messwerte zählen! Trotzdem hätte ich auch gerne diese Übersetzung um mit 150km/h und minimaler Drehzahl fahren zu können!
Da muss man mal wieder ein bisschen Aufklären.
Leistung setzt sich zusammen aus Drehzahl & Drehmoment. Der Diesel holt die Leistung aus dem Drehmoment, der Otto aus der Drehzahl.
"Und für die maximale Beschleunigung zählt einzig und allein die Leistung"
Für die Beschleunigung zählt das Drehmoment, nicht die Leistung als ganzes. Bricht es beim Diesel zur Nenndrehzahl hin weg, baut es der Otto bis dahin noch auf.
Das Problem jetzt, viele lassen ihren Diesel ausdrehen, damit verliert man Kraft und damit die Kraft, die zum Beschleunigen von Nöten ist. Einfacher vergleich von früher: Mit meinem alten 320d habe ich so manch ein 330d geplättet, einfach weil diese Leute nicht mit ihren Diesel umgehen können, diesen ausdrehen lassen und sich wundern, warum der kleine Diesel auf einmal schneller vorwärts kommt. Einfach schön früher schalten und aus der Last heraus Drehmoment aufbauen lassen.
Sehr viele machen beim Fahren eines Turbodiesels den Fehler ihn wie einen Saugbenziner zu fahren. Wenn ich von Schubbetrieb sofort Vollgas gebe, habe ich nicht nur ein speziell für dich ausgeprägtes Turboloch, sondern auch noch die prinzipbedingte "Regelkrise" eine Diesels. Moderne Diesel fahren sich schon einmal deshalb anders wie die alten Wanderdünen, weil die klassiche Dieselregelung durch das elektronische Gaspedel überblendet wird. Der Diesel hat eine völlig andere Verbrennung als der Benziner und benötigt dadurch eine andere Regelung.
Benzinmotoren sind Quantitätsgeregelt. Dem Motor wird eine bestimmte Menge Gemisch vorgegeben und dieser macht das "Beste" daraus. Diese Regelung geht entweder über die Drosselklappe oder über Valvetronic. Wird dem Motor durch Vollgas nun plötzlich die maximal mögliche Gemischmenge zugestanden, versucht dieser so schnell wie möglich hochzudrehen. Geht das aufgrund der Last nicht, setzt er es in Kraft um und das bereits nach wenigen Umdrehungen.
Dieselmotoren sind Qualitätsgeregelt. Sie füllen ihren Zylinder immer voll auf, aber eben nicht mit Gemisch, sondern mit Luft. Nun wird eine bestimmte Menge Diesel eingespritzt. Diese Menge hängt von der Drehzahl und der Last ab. Die alten Dieseleinspritzungen hatten einen Fliehkraftregler. Durch das Gaspedal wurde eine "Wunschdrehzahl/Leistung" eingestellt und der Motor regelte sich selbst auf diese Leistung ein - da dauert aber ein wenig und das führte zu der alten Dieselträgheit. Bei modernen Dieseln mit Common Rail übernimmt dieses Regeln die Elektronik, die das schneller kann als ein mechanischer Fliehkraftregler. Aber...Gibt der Fahrer plötzlich Vollgas, dann fehlt der Elektronik die Bezugsmessgröße (Last). Sie wird daher niemals gleich die volle Regelstrecke freigeben, um ein Überschießen zu verhindern. Ein Diesel braucht daher Last (Zug), damit die Elektronik die maximale Einspritzmenge bestimmten kann.
Aus diesem Grund wird ein Diesel beim Fahren "angefast". Probier es beim nächsten Überholen aus: Aus dem Rollen den Motor erst leicht unter Zug setzten und dann das Gaspedal zügig, aber eben nicht plötzlich voll durchtreten - du wirst dich wundern, was das ausmacht. Des Weiteren ist es beim Diesel manchmal nicht sinnvoll zurückzuschalten, weil dieser Regelverlust nach jedem Schaltvorgang entsteht. Auch das Ausdrehen lassen eines Diesel macht keine Sinn, weil er bei hohen Drehzahlen sehr viel Drehmoment und damit Kraft verliert. Das weiß jeder Lastwagenfahrer, das es keinen Sinn macht, den Motor ausdrehen zu lassen - bei einigen Lastwägen liegt die maximale Leistung sogar im roten Bereich.
