Keine Ahnung wie das früher hieß, brauchte ich bei meinen letzten zwei c-klassen nicht... 
Ich werde aber nächste Woche mal einen thread dazu machen, war eine größere Geschichte.
Muss aber erst mit dem servicemenschen sprechen, was genau gelaufen ist.
Als ich meinen 3 Jahre alten in der Niederlassung geholt habe, waren keine Spuren vom Vorbesitzer im Navi oder Mediathek...
Bei der Übergabe wurde noch meine Heimatadresse angelegt usw....
Zum Thema zurücksetzen des BC werde ich am Montag mal meinen Serviceberater fragen, der hatte heute Urlaub.
Es wurde eigentlich nur der Ölvorlaufschlauch am Turbo und die Zylinderkopfhaube getauscht.
Habe heute mein Fahrzeug aus der Werkstatt geholt.
Meine Verbrauchshistorie, Durchschnittsverbrauch und Durchschnittsgeschwindigkeit sind zurück gesetzt.
Ist das Standard oder wurde da an der Software rumgespielt?
Wann kam der Motor? 2011?
2013 kam der Nachfolger B48. Nicht im Fünfer, aber trotzdem... Naja...
Die Einführung des B48 hat folgende Gründe:
Es musste eh ein 3Zylinder (B38) entworfen werden, weil es der Markt gefordert hat.
Der 4Zylinder (B48) wurde mit sehr vielen Baugleichen Teilen entworfen.
Damit ist es möglich geringere Preise im Einkauf für Teile vom Zulieferer zu bekommen und die beiden Motoren können zeitgleich auf derselben Produktionsstraße gefertigt werden.
Die Diesel B37/B47 werden übrigens auch auf der selben Straße gefertigt, ich weiß nur nicht ob Zeitgleich zu den Benzinern.
Wenn der N20 so problembehaftet wäre, dass er durch den B48 ersetzt werden hätte müssen, wäre er auch im 5er ersetzt worden.
Dort wird er aber bis heute immer noch eingebaut. Aber er ist teurer, wegen oben genannten Gründen.
Ein weiterer Vorteil ist, die Motoren der B-Familie können Quer eingebaut werden und somit auch bei Fronttrieblern oder beengten Platzverhältnissen.
Die Meinung, dass der N20 wegen der (nicht)-Haltbarkeit durch den B48 ersetzt wurde ist leider querbeet durch alle Foren verbreitet und wird es sicher auch für immer bleiben. Daran wird dieser Beitrag nichts ändern. 
Nicht falsch verstehen, ich finde den Motor sehr gelungen.
Es gibt allerdings noch zu wenige Infos zur Haltbarkeit, deswegen würde ich einen mit deutlich weniger Kilometer suchen...
Injetoren und Zündspulen sind eher beim N53 ein Thema, dem Magermotor.
Aber wie Harakiri sagt, ist das unabhängig von der Laufleistung.
Der Motor ist bei der Laufleistung eine Wundertüte, ist eigentlich jeder Motor.
Fahrwerk kann man gut beim TÜV begutachten lassen, wenn der bei BMW gepflegt wurde, ist bestimmt schon einiges gemacht.
Ist alles nur die Meinung eines Laien...
Der N20 ist eher unauffällig, was auch daran liegt, dass es ihn erst seit 2011 gibt und die meisten mit diesem Motor sind keine Kilometerfresser.
Deswegen wird der größte Anteil dieser Motoren deutlich unter 100TKM auf der Uhr haben.
Den 100 TKm Dauertest hat er ohne Probleme überwunden, beim zerlegen wurden aber Laufspuren in den Zylindern gefunden.
Das Fahrzeug, welches Du in betracht ziehst ist vom der KM-Leistung eher eine Ausnahme.
Diejenigen die 60 Tkm im Jahr zurück legen, kaufen, zumindest in Mitteleuropa einen Diesel.
Kurz und knapp: In Deutschland gibt es noch zu wenig Erfahrung mit diesen Km-Ständen.
Da müsste man mal in andere Länder schauen, zb. USA, wo Benziner eine große Rolle spielen.
Wenn Du Angst vor Folgekosten hast, bedenke dass bei 160TKm auch die ein oder andere Fahrwerkskomponente mal fertig sein kann.
Im F30-Forum gibt es übrigens deutlich mehr Erfahrungen zum N20, dort ist es ein viel gefahrener Motor.
Mein Serviceberater sagte mir nur:" innerhalb der ersten fünf Jahre und 100tkm sei Bmw sehr kulant".
Details hat er auch nicht verlauten lassen.
Naja... beim Thema Kurbelgehäuseentlüftung bei Turbomotoren befindet sich BMW noch in der Lernphase...
Ich habe das Thema ein wenig verfolgt...
Deine Aussage trifft es auf den Punkt, glaube ich.
BMW hat definitiv ein Problem mit der Kurbelwellengehäuseentlüftung bei Turbo-Benzinern.
Abhilfe gibt es in Form einer "Öl-Falle" von Burger Motorsport.
Burger Motorsport OilCatchCan, kurz BMS OCC.
Der Okley hat im F30 Forum eine schöne Doku gemacht.
Selbst bei seinem Neuwagen fängt man mit der OCC ein Öl/Wasser/Benzin gemisch auf,
das ansonsten wie Harakiri gut erklärt hat in die Ansaugung vom Turbo, somit in die Ansaugung gelangt.
Also nicht gleich ein verschlissener Motor, was aber natürlich auch möglich ist.
Die OCC von BMS wird zwischen Ventildeckel und Saugrohr gesetzt,
für die meisten BMW Turbo-Benziner gibt es ein fertiges Kit.
Im Ventildeckel sitzt von Werk aus ein Ölabscheider/Ölfalle, die aber wohl nicht 100%tig arbeitet...
