Und - ich möchte mal einen 520d sehen, der 80 TEUR gekostet hat...
Ähm, das geht auch bei einem 520d ganz schnell. Schau dir doch mal die Aufpreise für die Komfort- und Assistentensysteme, Automaten, Adaptiver LED-Scheinwerfer usw. an.
Dazu muss man nicht mal auf optische Sonderausstattungen zurückgreifen. 
Ähm, das geht auch bei einem 520d ganz schnell. Schau dir doch mal die Aufpreise für die Komfort- und Assistentensysteme, Automaten, Adaptiver LED-Scheinwerfer usw. an.
Dazu muss man nicht mal auf optische Sonderausstattungen zurückgreifen.
Der Schnickschnack ist halt das Problem. Ein 520d bleibt ein Auto, dass für die +/- 45k konstruiert ist. Bläst man das Ding auf 80k auf, so bekommt man davon noch keine bessere Basistechnik. Wenn man das meiste Auto fürs Geld will (und den Hobel nie verkaufen möchte) bekommt man mit dem Einstiegsmodell die beste Variante. Hinzu kommt noch, dass der 20d einfach der Brot-und-Butter-Motor ist, der auch im 1er für 30k noch seine Marge haben soll. De facto gibts damit 1er Qualität im 5er.
Amen
Vier- und Sechszylinder Dieselmotoren unterscheiden sich bei der Qualität in gar nichts. Die Motoren sind, abgesehen von der Zylinderzahl natürlich, konstruktiv praktisch identisch.
Vier- und Sechszylinder Dieselmotoren unterscheiden sich bei der Qualität in gar nichts. Die Motoren sind, abgesehen von der Zylinderzahl natürlich, konstruktiv praktisch identisch.
Absolut korrekt!
Da fragt man sich aber schon, wieso die Steuerkette beim 4Z Probleme macht und beim 6Z nicht. Die mitgeschleppten Lasten sind die Gleichen (v.a. die HDP).
Amen
Wer sagt, daß die Steuerkette beim Sechszylinder keine Probleme macht? Das kommt nur später...Beim Sechsender hat die Kette mehr Last zu schleppen und ist vermutlich (ich weiß es nicht) stärker dimensioniert. Andererseits sind die Lastspitzen, die ja entscheidend sind, gleichmäßiger verteilt. Dazu kommt noch, daß es praktisch keine Sechszylinder mit Schaltgetriebe gibt.
Klar ist die Kette beim Vierzylinder zu schwach. Das ist aber ein Konstruktionsfehler (wie überhaupt die Anordnung der Kette an der Getriebeseite) und hat nichts mit Qualitätsunterschieden zu tun.
Steuerkette wird meines Wissens nicht mehr komplett getauscht sondern nur noch einzelne Glieder
Gesendet von meinem EVA-L09 mit Tapatalk
Wer sagt, daß die Steuerkette beim Sechszylinder keine Probleme macht? Das kommt nur später...Beim Sechsender hat die Kette mehr Last zu schleppen und ist vermutlich (ich weiß es nicht) stärker dimensioniert. Andererseits sind die Lastspitzen, die ja entscheidend sind, gleichmäßiger verteilt. Dazu kommt noch, daß es praktisch keine Sechszylinder mit Schaltgetriebe gibt.
Klar ist die Kette beim Vierzylinder zu schwach. Das ist aber ein Konstruktionsfehler (wie überhaupt die Anordnung der Kette an der Getriebeseite) und hat nichts mit Qualitätsunterschieden zu tun.
Warum hat die Kette beim 6Z mehr zu schleppen? Der Abtrieb sollte gleich sein, halt etwas mehr Schleppmomente der NW. Aber der "Knackpunkt" wird die HDP sein, die viel Leistung braucht. Überhaupt ist "die Steuerkette" der falsceh Ausdruck, der Motor hat immerhin 3 Ketten.
Die gleichmässigere Verteilung der Lastspitzen im 6Z leuchtet dagegen ein, das schont die Kette.
Eine zu schwache Steuerkette ist kein Konstruktionsfehler sondern ein Dimensionierungsfehler. Ebenso ist die Anordnung an der Getriebeseite kein Konstruktionsfehler, die Konstruktion wird dadurch an sich besser.
BMW sagt dazu (N47):
"Erstmals bei einem BMW Motor überhaupt sitzt der Kettentrieb an der Kraft abgebenden Seite, also hinten.
Dadurch, dass die Zahnräder der Nockenwellen hinten sind, baut der Motor vorne niedrieger. Dies ist für den passiven
Fussgängerschutz vorteilhaft. Es entsteht so mehr Raum, den die Motorhaube nachgeben kann, um einen Crash abzufangen.
Ein weiterer Vorteil ist, dass durch die Trägheitsmasse des Getriebes an diesem Ende die Drehschwingungen deutlich
geringer sind. Dies bedeutet eine enorme Entlastung des Kettentriebs. Folgeerscheinungen sind einige ungewohnte
Einbauorte bzw. -lagen von verschiedenenBauteilen, wie z. B. Ölpumpe,Nockenwellensensor usw."
D.h. die Ketten werden entlastet, aber im Servicefall gibt es Nachteile. Und da dreht sich die Sache im Kreis, da BMW davon ausgeht, die Kette brauche keinen Service, weil sie weniger belastet wird. Und egal wo sie eingebaut ist: Die Kette nicht wechseln zu müssen hat auch für den Kunden Vorteile.
Aus der Sicht des Geschädigten ist die Geschichte immer ganz einfach: Mehr Material her und alles frei zugänglich bauen! Das Ganze wird beim genaueren Hinsehen aber ein Zusammenspiele vieler Faktoren.
Amen
Das Lager an der Getriebeseite ist ohnehin durch Schwungscheibe oder Wandler das am meisten belastete Lager. Da kommt dann noch die Steuerkette(n) mit dran. Sehr ungünstig...
Bezüglich Dimensionierungsfehler und Bauhöhe Stirnseite hast Du natürlich recht. 
Die Steuerketten vom 6Zyl sind die gleichen wie vom 4Zyl und sind bis 300.000km ausgelegt, jedoch ist die Kettenlängung durch Diesel- und Rußeintrag höher als bei den Dieselgenerationen davor. Nachteil 4Zyl ist die Laufunruhe gekoppelt mit der Einkolben HDP die in OT 1.Zylinder den Hochdruck aufbaut und den Kettentrieb zusätzlich bremst( beim Kettentausch wird die HDP auf 10Grad nach OT eingestellt). Das ist bei 6Zyl nicht der Fall durch seinen Massenausgleich und den 2 Kolben HDP. Aber Geräusche werden sie alle machen sowie gelängte Ketten werden mit der Zeit die Gleitschienen zerschlagen, die einen früher und die anderen später...
