Beiträge von A76

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Ich hab damals bei meinem E38 nach 300.000 KM das Öl gewechselt (mit dem Getriebespezialist Rogatyn). Ergebnis: keinerlei Unterschied beim Schalten vorher - nachher.

Noch einmal welches Getriebe? Hat es schon die speziellen, dünnen Lamellen? Oder wird bei Bremse und Kupplung im Getriebe rein über Reibung geschalten? Das 8HP hat ganz dünne Lamellen. die berühren sich nicht mal. Wenn die Lamellen zur Kraftübertragung zusammengedrückt werden, wird das Öl dazwischen zäh wie Honig und verklebt diese. Das kann aber zB nur passieren, wenn das Öl iO ist. Wenn nicht, dann berühren sich die Lamellen und verschleißen sofort. Ergebnis Totalschaden.

Desweiteren kann auch ein normales Öl altern. Ich kann mich noch erinnern, dass man bei Hängerbetrieb das Öl früher wechseln sollte. Im Wandler kann es sehr warm werden und sich dabei verändern.

Ich kenne einen Mercedes. Der hat ein H-Kennzeichen. 124 oder 126 SEL ? Ich weiß es nich genau. Da rutschten die Bremsbänder im Getriebe durch. Das wurde nachgestellt und gut ist es. Nur damals wurden die Bänder und Lamellen dick genug konstruiert, um den Verschleiß ein Leben lang zu ertragen. Jetzt übernimmt dass das Öl.

Und wenn ich ans Frühjahr 2014 denke. Da wollte BMW nichts tauschen. Da musste ich mehrmal hin und her telefonieren. Dann hatte mein Bruder mit dem Serviceberater gesprochen. Da lenkte BMW erst so langsam ein. Und jetzt? Jetzt werden sogar die Besitzer angeschrieben.

Wir haben gestern ein bisschen im Teilekatalog gesucht. Eine freudige Überraschung die die Teilenummern vom Radlager 20d und 30d sind gleich. Es gibt Achswellen differentialseitig mit Durchmesser 31 mm und 38 mm. Mein Bruder meint, er hat noch 31,5 mm gefunden. Aber das kann ich mir nicht so recht vorstellen, weil es ein so komisches Maß ist. Oder Zoll? 1 6/25" wären das.

Wie weit die Radlager doch unterschiedlich sind, weiß ich nicht. Aber so wie es aussieht, passt die Form wie bei den Kolben der BMW Motoren. Das Differential selbst passt. Es war ja schon eingebaut.

Ich war nicht dabei. Aber wie man mir sagt, lässt sich am Differential nichts ziehen. Somit bin ich wieder dabei, was benötigt man noch außer Achswellen. Wie sieht es mit Radlagern, Radaufhängung usw aus. Ich habe jetzt ein Differential hier liegen und kann derzeit nichts damit anfangen.

Erst einmal dass das extrem OT ist. Im Video sagt man zB 50 000 Stadtkilometer sind 300 000 Überlandkilometer. Und dann ist es ds 5HP und wir sprechen vom 8HP. Letzteres Getriebe hat ein spezielles Öl. Wurde das Prinzip "verkleben" schon beim 5HP angewandt?

Das Differential und meine Achswellen passen nicht. Die Verzahnung ist größer.

Was wird denn noch alles außer Achswellen benötigt? Hat jemand eine Teilenummer? Wie sind die am Rad fest? wenn schon am Differntial die Verzahnung größer ist, muss sie auch an der Radnabe größer sein.

Ich habe mich mit den ganzen Thema nicht beschäftigt. Ich weiß es einfach nicht. Ich wollte nur darstellen, warum man überhaupt das Abgas rückführt.

Und zum Thema Öl und Automatik. Das ist keine Erfindung der Ingenieure, sondern der allseits beliebten Wirtschftler. Lebensdauerfüllung verkauft sich halt besser. Und was nach größer als 100 000 km passiert, interessiert niemanden mehr.

Als Antwort auf die Frage, warum soll man das machen? Man führt Inertgas mit sich. Dieses Gas stößt man aus dem Auspuff aus. Warum soll man noch einmal ein Gas mitführen? Besonders bei der Menge Luft, die durch den Motor geschleußt wird. So viel Gas kann man nicht mitführen.

Also was soll es bringen, wenn man eine kleine Menge gas mitführt? Wo sollen die Behälter hin? Und wie kompensiert man das zusätzliche Gewicht? Inertgas kann man praktisch nicht verflüssigen. Man kann es auch nicht in einen anderen Stoff lösen. Man kann es nur verdichten und die Flaschen, die den Druck aushalten, sind schwer.

Ich sehe nur ein kleines Problem. Man müsste das Abgas irgendwie reinigen. Aber das ist alles Spekulation. Wir diskutieren gerade über ein Thema, worüber sich bestimmt schon viele Motoreningenieure Gedanken gemacht haben. Ich kenne nur einen Ingenieur. und der hat sich schon oft zu diesem Thema geäußert.

Ich habe noch was vergessen. Stickstoff ist ein sehr reaktionsträges Gas. Aber bei hohen Temperaturen reagiert Stickstoff mit Sauerstoff zu Stickoxiden. Und das will man ja vermeiden. Und ich denke ich habe mich auch verschätzt. Wenn man Inertgas mitführen will, braucht man wohl einen ganzen Güterzug mit Kesselwagen.

Ich denke, das Abgas zu cracken oder zu reinigen wird zu teuer. Auch denke ich, dass man schon versucht einen Mittelweg zu finden. Das Ziel ist, den zu vielen Sauerstoff zu verdrängen.

Die 55000 km bin ich gefahren. Jetzt habe ich 75000 km auf der Uhr. Und verbrauchsmindernd fährt man, wenn man einen Diesel ziehen lässt. Aber erst wenn der Motor richtig warm ist. Ich habe mich schon immer aufgeregt, dass die Automatik viel zu früh runterschaltet. Und dann auch noch in einem Bereich fährt, was ein Diesel nicht mag. Ich fahre manuell und schalte auf der Ebene schon bei 1500 Upm hoch. Beim Beschleunigen reichen 2000 Upm voll aus. Runtergeschaltet wird erst, wenn man rund zu 75% das Gaspedal durchgetreten hat. Es ist schon ein Wunder, wie die Motoren im niedrigen Drehzahlband ziehen. Und 1100 Upm in der Ebene reichen voll aus. Mir wurde auch versichert, dass die Automatik auch im manuellen Modus nichts zulässt, was für den Antriebsstrang schädlich ist. Ans Tanken musste ich schon immer nach 1000 km denken. Jetzt habe ich wieder 1100 km auf dem Tageskilometerzähler und laut BC noch 200 km im Tank.

Das AGR reduziert den Sauerstoff in der Ansaugluft und somit die Verbrenngeschwindigkeit und die Verbrenntemperatur. Geringere Temperaturen bedeuten, man kann billigere, wenigere temperaturbeständige Materialien einsetzen. Die Motoren sind ja auch nicht Vollastfest. Sie halten nur kurzzeitig die hohen Temperaturen aus. Wenn die Kühlung nicht reicht und sich die Materialen durchwärmen, ist es zu spät. Die Festigkeit geht verloren und zB der Kopf kann reißen. Man könnte passende Materialien einsetzen, aber soll das bezahlen?

In den Flugzeugmotoren geht man einen anderen Weg. (Leider) Bei Vollast laufen diese mit Absicht überfettet. Es gibt keinen Zündversteller. Der könnte ja kaputt gehen. Man gibt mehr Kraftstoff dazu. So läuft die Verbrennung langsamer ab und es gibt nicht zu viel Frühzündung. Nebenbei wird die Temperatur während der Verbrennung gesenkt. Man erzählt sich, das mehr an Sprit verdampft und kühlt so die Zylinderwandung. Aber in Wahrheit brennt eine überfettete Flamme gelb und langsam. Übertreibt man im Reiseflug das Abmagern, kann es auf Dauer den Zylinderkopf schädigen, da es zu heiß wird.

Noch ein Beispiel. Autogenschweißen. Ist zu wenig Sauerstoff mit dem Brenngas gemischt, ist die Flamme gelb, reagiert auf jeden Luftzug und ist "kalt". Mit dem richtigen Gemisch, ist die Flamme blau und richtig heiß. Man kann da Stahl schmelzen. Nebenbei brennt es so schnell, dass es rauscht.

Bei einem Benziner kann man also mehr Kraftstoff zugeben, bei leicht geschlossener Drosselklappe. Ergebnis, Mehrverbrauch. Bei einem Diesel geht es nicht. Mehr Kraftstoff bedeutet mehr Leistung. Man kann mit Drosselklappen arbeiten oder ein Inertgas mitführen. Nur was sagt ihr, wenn ihr neben Diesel noch Argon oä auffüllen müsst? Besonders bei der Menge, müsste man pro Tankfüllung einen großen Kesselwagen hinterher ziehen.

Ich bin jetzt rund 55000km mit meinen 520d gefahren. Ich habe bisher keine Probleme mit dem AGR. Ich nutze meinen BMW auf Langstrecke und kurze Touren weden von mir gemieden. Durch einen Tip aus dem Forum konnte ich jetzt den Verbrauch von 5,5 l/100km auf rund 5,2 l/100km reduzieren. Mit Sommerrädern wird es wohl wieder etwas mehr.