Beiträge von Darkstar

Während sich um die SAE-Viskositätsklassen der reinste Religionskrieg entwickelt hat, ist es der HTHS-Wert, welcher Auskunft über die eigentliche Belastbarkeit des Motoröls gibt.

Der Wert gibt die Scherstabilität des heißen Motoröls an. Je scherstabiler das Öl, desto geringer das Risiko eines Filmabrisses unter hoher Last.

Das FE in der Freigabe steht für Fuel Efficiency. Das sind Leichtlauföle mit abgesenkter HTHS-Viskosität.

Das dient der Reduzierung der Reibung und damit der Einsparung von Kraftstoff und CO2.

Geht man nun vom besten Fall aus -sprich keine LL-Intervalle, wenig Kondenswasser und Krafstoffeintrag, ruhige Fahrweise- dann kann man das sicherlich fahren.

Will man die Mechanik möglichst gut schützen, eher nicht.

Die Nieten bohrt man aus und verklebt das ganze dann wieder mit 2K Harz.

Alternativ dreht man Schrauben rein.

Da sich dort keine technischen Komponenten des Rückhaltesystems befinden, ist das völlig unproblematisch.

Das ist kein Hexenwerk, man muss es sich nur trauen.

Das Unterteil sollte der Sattler noch verwenden können.

Sowas kostet auch keine 1000€, wenn man den richtigen Sattler findet.

Und je mehr man selbst macht, desto mehr kann man dabei sparen.

Das primäre Problem dieses Motors sind die Ölvorlaufleitungen der Turbolader.

Der Motor besitzt ein heißes V, welches schlicht schlecht konstruiert ist. Durch die hohen Temperaturen verkoken die Leitungen von innen.

Das führt zu zwei maßgeblichen Problem bei diesem Motor.

Das erste ist ein hoher Ölverbrauch, welcher, wenn du Glück hast, mit dem Tausch von Vorlauf und Rücklauf an den Turbos zu beseitigen ist.

Das zweite Problem ist die Ölkohle im Ölkreislauf.

Ölkohle ist Motorkiller Nr. 1, für jeden Motor.

Der N63 produziert durch diesen Konstruktionsfehler so viel davon, dass deutlich verkürzte Intervalle gefahren werden sollten.

Tut man das nicht, verschleißen diese Motoren an allen Ecken und Enden in einem so hohen Maße, dass es zu Problem kommt.

Das macht diesen Motor so unberechenbar und gefährlich.

Naja, sowas ist schlicht (noch) kein standardisiertes System.

Die Hersteller haben sich mittlerweile leider so angeglichen, dass manche dann mehr oder weniger verwundert sind, wenn es nicht der Gewohnheit entspricht.

Dein erster BMW?

Der F10 hat eine Doppelquerlenkerkonstruktion mit Zugstrebe.

D.h.:

-Querlenker oben

-Querlenker unten

-Zugstrebe

-Spurstange

Der OEM Zulieferer ist Lemförder. Das würde ich auch wieder verbauen.

Die Scherstabilität hat nichts mit 0W oder 5W zutun.

Der HTHS-Wert gibt Auskunft über die Scherstabilität und damit Belastbarkeit des Motoröls.

Aber hättest du danach gefragt, gäbe es wahrscheinlich nur fragende Blicke.

Mechaniker haben i.d.R. keine Fachkenntnisse was Schmierstoffe anbelangt. Das liegt in der Natur der Sache. Es sind eben Mechaniker, keine Chemiker.

Wenn man die richtigen Fragen stellt. Merkt man relativ schnell, dass außer Phrasen wie: "damit haben wir gute Erfahrungen gemacht", absolut nichts dahinter steckt.

Und letztes Zitat wird auch gelogen sein. Wenn man gelaufene BMW Motoren öffnet, welche im Mischbetrieb nach LL-Intervallen gewartet werden

Zitat von Andrew

Guten Abend,

ich fahre seit 2017 einen 550 ix Baujahr 2011. Bisher wurde von meiner BMW-Werkstatt beim Ölwechsel folgendes Öl verwendet: BMW Engine Öl LL04 0W30. Ich möchte jetzt den Ölwechsel in einer anderen BMW-Werkstatt machen lassen, dort gibt es ein sehr günstiges Sonderangebot. Allerdings verwenden sie dort LL04 5W30.

Meine Frage ist, ist 5W30 deutlich ungünstiger (Viskosität im Winter) oder spielt das nur eine geringe Rolle. Im Voraus Danke für Hilfe und Antworten.

Gruß Andrew

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Nein, das 5W30 ist nicht ungünstiger.

Sofern du nicht primär Langstrecke fährst und Long-Life Intervalle bevorzugst, wird das Öl im Endeffekt sowieso nicht der limitierende Faktor sein.

Entscheidend ist was BMW als zulässiges Lagerspiel angegeben hat?

Wenn das Lagerspiel nicht innerhalb der Toleranzen ist, wird sich der Schmierkeil im Lager nicht entsprechend ausbilden. Gleichzeitig riskierst du einen Öldruckverlust an den Pleullagern.

Belastbarkeit und damit der Verschleißschutz, bewegen sich entgegengesetzt zu Leichtlauf und Verbrauchsreduzierung.

Ein scherstabiles Motoröl mit einem entsprechend hohem HTHS(<3,5 werden als sog. "Leichtlauf-Öle bezeichnet"), erzeugen innerhalb des Motors naturgemäß einen höheren Widerstand. Das war früher Standard und sorgte dafür, dass der Schmierfilm unter höher Temperatur und hohem Druck nicht so schnell reißt.

Wo der Fokus in der CO2 Debatte in den vergangenen Jahrzehnten liegt, dürfte bekannt sein.

Natürlich wird seitens der Hersteller mit speziellen Materialien und Beschichtungen entgegengewirkt. Irgendwo kommt aber der Punkt, an welchem das Kosten-/Nutzen-Verhältnis kippt.