Bei mir hat es auch erst Bmw entlüftet bekommen.
Alexander Willier (Facebook) bietet da ne eigene Anpassung an.
Geht online, wenn man die Adapter und Laptop hat.
Danke, dass bin übrigens ich 
Beiträge von Mezmerize
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Danke für die Info.
Daher hatte ich es nicht hinbekommen.
Mein Problem ist, dass ich das Bremspedal sei weit Richtung bodenblecht geht, obwohl ich mehrmals entlüftet habe. (inkl. ISTA)
Kann mir jemand die FDL-Codierung Werte geben, damit ich testen kann, ob es besser geht ?
Danke euchgibt keine perfekt passende Codierung.
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Hi,
wie einige bereits wissen, bieten manche eine sogenannte Upgrade-Ölpumpe für den N57 an – mit einem kleineren Kettenrad, das nachweislich den Öldruck erhöht.
Bei meiner Recherche habe ich festgestellt, dass es sich bei dem kleineren Kettenrad um das Kettenrad des M57 handelt. Lediglich die Kette konnte ich bisher noch nicht eindeutig zuordnen.
Hat jemand eine Idee, welche Kette dabei verwendet wird?
Sie müsste ja entsprechend kürzer sein. Denkbar wäre auch, dass die Kette direkt vom M57 stammt – diese ist tatsächlich kürzer, nämlich mit 42 statt 48 Gliedern.
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Kommt die Software noch von ihm?
Gibts den Stutzen bei Ali, hast nen Link?!Geht lokal. Hab bei eBay sogar schon viel günstigere gesehen.
https://www.autodoc.de/3rg/22306249
Falls MM die nicht mehr bei DITUPA macht, hoffe ich, dass sein Nachfolger kein % Tuner ist 😆
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hat eh lange gedauert, mit solchen Abschaltungen darf man schon Jahre nicht mehr öffentlich werben.
Das kann richtig Geld kosten, Ditupa wäre nicht der erste der hier zahlen muss.
Kann schnell ne 5 stellige Summe kosten.
Kumpel war da schon vor 5 Jahren betroffen.
nicht für neue Kunden.
Die haben die Stage mit dem + nicht mehr.
Angeblich werden die jetzt erst auf Nachfrage freigeschaltet, ob die sich das dann wieder extra kosten lassen weiß ich nicht.
Nach der „Upgradeölpumpe“, bei der niemand so richtig weiß, was das Upgrade eigentlich ist, und dem Ali Express Alu Wasserstutzen mit besserer Dichtung für das Dreifache, wundert mich nichts mehr.
Immerhin macht MM fantastische Arbeit beim Programmieren. Not gonna lie.
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Ditupa bietet anscheinend kein AGR OFF mehr an?
Da ist jemand juristisch dagegen vorgegangen.
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Viel Blödsinn was da geschrieben steht.
Haha ja genau, daher hab ich gefragt. 😅
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Was soll daran vernachlässigbar sein? Fährst du immer bei Nenndrehzahl?Die höchste thermische Belastung entsteht bei Volllast im unteren Bereich des maximalen Drehmoment. Ohne AGR noch mehr. Bei Volllast im hohen Drehzahlbereich läuft die Kühlung stärker.
Hier tummelt sich mal wieder einiges an Wissen aus dem letzten Jahrhundert und Stammtischwissen, das man sich eben zusammenreimt.
Da muss man mal etwas weiter ausholen, sonst versteht man am Ende die Antwort nicht und denkt sich wieder was falsches:
Die ersten externen Abgasrückführungssysteme (AGR) kamen in den achtziger Jahren auf dem Markt und sind heute mehr den je notwendig um die strengen Abgasnormen Euro 4, 5 und 6 zu
erfüllen. Die neusten Abgasrückführungen werden elektronisch gesteuert und sind meist zusätzlich mit einem Abgaskühler versehen.
Heutige Dieselmotoren haben im Vergleich zum Benzinmotoren einen 25 bis 35 % niedrigeren Kraftstoffverbrauch und einen 22 bis 31 % geringer CO 2 -Ausstoß. Jedoch stößt der Dieselmotor
wesentlich mehr Russpartikel (PM) und Stickoxide (NO x ) aus. Damit der Ausstoß an Schadstoffen begrenzt wird, hat der Gesetzgeber stufenweise Grenzwerte erlassen. In Europa wurden die
ersten Grenzwerte für den Partikelausstoß im Juli 1992 mit der Euro 1 eingeführt. Der Grenzwert betrug damals 0,18 g/km und darf bei der heutigen Euro 6, maximal 0,005 g/km betragen.Die Problematik für die Motorentwickler besteht darin, eine Reduzierung aller Schadstoffe zu erreichen, obwohl ihre Entstehung durch unterschiedliche Ursachen hervorgerufen wird.
Beispielsweise, hat eine bessere Verbrennung einen geringeren Partikelausstoß zur Folge, erhöht jedoch die NO x -Emissionen. Einige innermotorische Veränderungen reduzieren
gleichzeitig unter bestimmten Voraussetzungen diese beiden Schadstoffe: Optimierte Brennräume, verbesserte Kraftstoffeinspritzung und die Abgasrückführung.Stickoxide entstehen in großer Menge bei Sauerstoffüberschuss und hohen Verbrennungstemperaturen (oberhalb 1800 °C). Die Rückführung von sauerstoffarmem und
kohlendioxidhaltigem Abgas verdrängt Frischluft im Ansaugrohr und senkt den Sauerstoffanteil der Frischgase, wodurch die Verbrennungsgeschwindigkeit abnimmt. Die höhere Wärmekapazität des
Abgases gegenüber Frischluft senkt die Verbrennungstemperatur, da das vorhandene Kohlendioxid ein Teil der Verbrennungswärmemenge absorbiert. Durch das Verkleinern des
Sauerstoffanteils und das Absenken der Verbrennungstemperatur reduzieren sich die Verbrennungstemperatur und damit die Abgastemperatur von den üblichen 700°C bis auf 500°C. Durch die Absenkung der Verbrennungstemperatur entsteht ein großer Teil der Stickoxide gar nicht mehr.Was die anderen Schadstoffemissionen anbelangt, kann eine hohe Abgasrückführungsrate den Anteil an Kohlenmonoxid (CO) und an unverbrannten Kohlenwasserstoffen (HC) im Abgas durch Luftmangel im Zylinder ansteigen lassen. Dieser zusätzliche Anteil kann durch die Behandlung in einem Oxydationskatalysator reduziert werden. Die Abgasrückführung hat auch einen direkten Einfluss auf die Entstehung von Russpartikeln. Der Motorentwickler muss entweder einen
Kompromiss zwischen der Bildung von NO x und Partikeln finden, oder den Einbau eines Diesel-
Partikelfilters akzeptieren damit ein optimierter Verbrennungsablauf den NO x Anteil bestmöglich reduziert.Die Abgasrückführung erfolgt im Teillastbereich wobei ein hoher Luftüberschuss vorhanden ist. Die Abgasrückführung erfolgt auch manchmal im Leerlauf, jedoch
mit begrenzter Dauer. Eine Rückführung der Abgase bei Volllast würde wegen des erzeugten Luftmangels zur Schwarzrauchbildung und zu Leistungsverlust führen. Die Rückführungsphasen werden durch das Öffnen und Schließen des AGR Ventils, das durch das Motorsteuergerät geregelt wird, bestimmt.Gekühltes Abgas senkt die Verbrennungstemperatur und erhöht die Dichte des Abgases, wodurch Abgasrückführungsraten von 60 % möglich sind. Der AGR-Kühler hat sich mit Einführung der Euro
4 bei Dieselmotoren durchgesetzt. Die Abgastemperatur die beim Eintritt, je nach Lastzustand des Motors, zwischen 400°C und 700°C beträgt, kann so b ei den leistungsfähigsten Systemen auf 150
°C abgekühlt werden.Der Wärmeaustauscher verwendet das Kühlsystem des Motors. Die Kühlmittelpumpe lässt das Kühlmittel durch den Kühlmantel zirkulieren, der die Auspuffgase umschließt.Dies ist notwendig, um bei kaltem Motor einen schnelleren Anstieg der Katalysatortemperatur zu erreichen
und so die CO- und HC-Werte schneller umzuwandeln. Parallel zum AGR-Kühler gibt es einen
Bypass der durch eine unterdruckgesteuerte Klappe komplett geöffnet oder verschlossen wird.Das AGR-Ventil befindet sich in einem Bereich, in dem es hohen thermischen, mechanischen oder chemischen Belastungen ausgesetzt ist. Die häufigsten Beanstandungen werden durch ein
festhängendes Ventil verursacht. Ein hoher Russanteil in den Abgasen kann ebenfalls das Ventil blockieren. Eine andere Ursache ist das Phänomen, dass sich eine „Lackschicht“ bildet, die sich auf allen Oberflächen absetzt,
hervorgerufen durch niedrige Verbrennungstemperaturen und die Anwesenheit von Wasser.Nochmal kurz:
Durch die AGR ergibt sich folgende Vorteile (Für den Kunden erst mal relevant, da gibt es mehr, aber das geht zu weit):
- Niedrigere thermische Belastung der Laufgarnitur -> Höhere Lebensdauer für Motor und Turbo
- Niedrigere Schadstoffe
- Ventile, Injektoren, Glühstifte, Leitungen, Kolben, Pleuel ect. werden weniger stark belastet, da die Verbrennung langsamer stattfindet -> Höhere Lebensdauer des Motors
- Der Diesel hat ohnehin ein guten Wirkungsgrad, dem tut die AGR nicht viel. Beim Ottomotor ist der Wirkungsgrad sehr von der Last abhängig. Auch verschlechtert die AGR den Wirkungsgrad nicht. Ist altes Wissen, dass sich in Foren hält.
- Probleme wie Verkorkungen entstehen wenn ein Motor nicht so gefahren wird wie es soll. Wer ein Sechszylinder oft für kurze strecken fährt, bekommt Probleme. Auch das ist ein Problem des zweiten und dritten Marktes. Der Erstkäufer rechnet genau nach und entscheidet dann. Der Gebrauchtwagenkäufer will ein Sechszylinder mit Power und schönem Lauf. Damit sind Probleme vorprogrammiert. Selbiges gilt für den Ottomotor. Wer mit seinem Motor in der überwiegenden Anzahl an Fahrten nicht Betriebstemperatur erreicht, ist mit einem größeren Diesel oder Otto falsch Bedient.
- Frühe konnte man die AGR ab und zu ausschalten wenn es Probleme gab, das geht heute nicht mehr. Die modernen Motoren sind auf diese Eingestellt, ausgelegt und angewiesen.
- Durch das Tuning und ändern der AGR bzw. deaktivieren des AGR-Ventils erlischt die Betriebserlaubnis und die Baumusterzulassung. Ab da darf das Fahrzeug nicht mehr gefahren werden. Ein seriöser Tuner lässt einen nie vom Hof, wenn nicht alles eingetragen ist.
- Wer glaubt, den verbrauch zu senken durch das deaktivieren der AGR, irrt. Normalerweise sagt man auch nicht, das die Spürbare Mehrleistung den Verbrauche senkt. Die Mehrleistung will auch gefüttert werden. Ist auch beim Tuning so, wer denkt mehr PS und weniger zu verbrauch ist schon sehr naiv.
Wenn wir dann schon bei Mehrleistung sind:
- Diese steigt minimal, aber die thermische Belastung wesentlich mehr. Moderne Motoren sind nicht dafür ausgelegt. Würde am Ende da ganze ding noch teurer machen und da kann sich ein 5er Fahrer nur noch ein 3er leisten.
- Mehrleistung geht generell mit einer höheren Belastung einher. Wir bauen die Motoren für über 350.000km. Das geht nur mit den Serienmotoren und Komponenten. 200.000 ist keine Laufleistung für ein modernen Motor, wer es schafft vorher Probleme zu produzieren, sollte seine Fahrweise ändern. Unser Problem ist: Wir bauen Motoren mit niedrigem Verbrauch, hoher Leistung und hoher Lebensdauer, aber viele Fahrer können diese Motoren nicht fahren. Die Leute mit den meisten Problemen sind am dann noch die ambitionierten Autofreaks. Diese sind es, die Hand an die Motoren anlegen ohne Wissen was da abläuft. Der gesamte Antriebsstrang ist heute fast auf den Cent genau ausgelegt.
Einiges mehr: http://www.zawm.be/kfz/03_Praxis/Abgasruckfuhrung.pdf
Hast du diesen BMW „Insider„ offnen Brief über Dieselmotoren verfasst?
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Hat sich erledigt, danke aber dennoch
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Hi freunde
hat jemand von euch eine SVT ist und einen FA von einem BMW M5?
Oder hat jemand von Euch einen BMW M5 und ein Enet Kabel zuhause und mag mich mal per remote die SVT und den FA ziehen? VIelen lieben dank.
