Ölverbrauch F10 550i


    Das Öl stammt vom Turbolader und sammelt sich gerne mal im Ladeluftkühler. Vor allem nach längeren oder auch kurzen Standzeiten (Ampel, Garage ect.). Dieses Öl wird bei laufendem Motor mitgerissen und verbrennt. Bei höheren Drehzahlen oder unter Last fällt der Rauch nicht auf. Ist nur eine Theorie, aber oft der Fall.


    Dieser Effekt tritt auf wenn ein Turbo langsam aber sicher sein Lebensende erreicht hat - und ist nicht ganz ungefährlich. Der Motor verbrennt Öl - aber in sehr geringen Mengen.


    Bei deinen Turbos müsste eine Lagerduckmessung gemacht werden - nur die wenigsten "Freundlichen" können das.

    Zitat von Saugnapf

    Das Öl stammt vom Turbolader und sammelt sich gerne mal im Ladeluftkühler. Vor allem nach längeren oder auch kurzen Standzeiten (Ampel, Garage ect.). Dieses Öl wird bei laufendem Motor mitgerissen und verbrennt. Bei höheren Drehzahlen oder unter Last fällt der Rauch nicht auf. Ist nur eine Theorie, aber oft der Fall.


    Dieser Effekt tritt auf wenn ein Turbo langsam aber sicher sein Lebensende erreicht hat - und ist nicht ganz ungefährlich. Der Motor verbrennt Öl - aber in sehr geringen Mengen.


    Bei deinen Turbos müsste eine Lagerduckmessung gemacht werden - nur die wenigsten "Freundlichen" können das.


    Ok sowas in der Art hatte ich mir schon gedacht. Allerdings bei gerade mal 89... km ist dies doch nicht normal.
    Hat jemand ein Bild oder ähnliches wie zb ein ESD mit der Klappe vom 550i aussieht innen.
    Bin der meinung das wenn die klappe zu ist es weniger qualmt und es sich dann da staut.


    Werde es aber am Mittwoch dann mal beim Freundliche bemängeln.


    Gruß

    Zitat von 550 DU


    Ok sowas in der Art hatte ich mir schon gedacht. Allerdings bei gerade mal 89... km ist dies doch nicht normal.
    Hat jemand ein Bild oder ähnliches wie zb ein ESD mit der Klappe vom 550i aussieht innen.
    Bin der meinung das wenn die klappe zu ist es weniger qualmt und es sich dann da staut.


    Werde es aber am Mittwoch dann mal beim Freundliche bemängeln.


    Gruß


    Ob bei 89 oder 350.000, hängt allein vom Umgang ab.


    Es scheint als wäre der Vorbesitzer nicht sonderlich schonend mit dem Motor Umgegangen.

    Heiße Turbos mögen keine Öldruckunterbrechung. Wird das Auto mit heißem Lader abgestellt, brennt das Öl an den Lagerstellen fest und zerstört die Lager. Wer es darauf anlegt, braucht nur wenige tausend Kilometer um die Lager zu killen. Mit Fullspeed über die Bahn und dann runter und Motor aus oder auf den Parkplatz zum p...en :D ... das sind so die Klassiker... Ein Turbo sollte immer kalt gefahren werden, bevor man den Motor ausmacht.


    Bläulicher Qualm im Leerlauf deutet in der Tat auf einen defekten Turbo bzw. defekte Lager. Das hat aber keinen wirklich nennenswerten Einfluß auf den Ölverbrauch.

    Ich bin nicht die Signatur. Wie komme ich hier wieder raus?

    2 Mal editiert, zuletzt von Harakiri ()

    Zitat von Harakiri

    Heiße Turbos mögen keine Öldruckunterbrechung. Wird das Auto mit heißem Lader abgestellt, brennt das Öl an den Lagerstellen fest und zerstört die Lager. Wer es darauf anlegt, braucht nur wenige tausend Kilometer um die Lager zu killen. Mit Fullspeed über die Bahn und dann runter und Motor aus oder auf den Parkplatz zum p...en :D ... das sind so die Klassiker... Ein Turbo sollte immer kalt gefahren werden, bevor man den Motor ausmacht.


    Bläulicher Qualm im Leerlauf deutet in der Tat auf einen defekten Turbo bzw. defekte Lager. Das hat aber keinen wirklich nennenswerten Einfluß auf den Ölverbrauch.


    Für den Turbo gilt: Er ist ein sogenanntes thermisch hochdynamisches Bauteil. Er kann sich sehr schnell aufheiz, wird aber auch sehr schnell wieder abgekühlt. Sobald man vom Gas geht ,wird relativ kühle Luft durchgepumpt und diese senkt die Temperatur im Lader sehr schnell.


    Das Kaltfahren macht jeder Fahrer unbewusst. Da braucht man sich in der Regel keine Gedanken drum machen.

    Zitat von Fördi

    Wie kommt es dann dass man beim 35i auch oft von neuen Turbos liest in Gebrauchtwagenanzeigen?
    Sind das alles Stümper? ?(


    Die etwas stärkeren Motoren werden gerne auch so gefahren.


    Der Turbolader ist kein Verschleißteil, kann aber in unkundigen Händen schnell zu einem werden oder wenn man mit diesem falsch Umgeht.

    Zitat von stussy

    Falscher Umgang heißt im Klartext!?



    Ein Turbo verreckt wenn er über längere Zeit thermisch oder mechanisch überansprucht wird. Er geht nicht gleich kaputt, sondern mit der Zeit.


    Ursachen für Turboladerdefekte:
    * Chiptuning - auch wenn der Chip schon lange wieder draussen ist
    * zu kalt getreten
    * zu heiß abgestellt



    Keine 10% der Fahrzeuge trifft im Laufe eines Fahrzeugslebens der Turbo - viele aber mehrfach.


    Im Prinzip ist der Turbo ein ganz einfaches Bauteil: Zwei Gehäuseschnecken und da drin eine Welle mit einer Turbine. Dennoch muss er erstaunliches leisten, den er wird angetrieben von einem mehrere 100°C Abgasstrom und muss pro Sekunde bis über 100l verdichtete Luft liefern. Das schafft er nur mit höchsten Drehzahlen und bei 150.000 Umdrehungen pro Minute. Der Drehahlanstieg ist dabei nicht linear - bereit beim zügigen Anfahren geht es auf über 100.000 Umdrehungen.


    Dumm für den Turbo ist auch, das er kein aktiver Drehzahlbegrenzung hat. Die Laderdrehzahl wird nicht gemessen - man verlässt sich darauf, das er unter korrekten Bedingungen nicht überdrehen kann. Beim Chiptuning nutzt man genau das aus.


    Morgens halb sieben in Deutschland. Es ist Winter, um die Null Grad. Herr X steigt in seinen Turbodiesel, schnallt sich an und startet den Motor. Blinker raus und zügig anfahren, man will ja voran kommen - geschaltet wird bei 2.500 Umdrehungen, was ja für den Diesel nicht so viel ist. Mann soll ja den Motor zügig warmfahren. Da das Fahrzeug nicht mehr das neueste ist, hat Herr X beim letzten Ölservice auf ein günstigeres Öl zurückgegriffen. Zudem bekam er in einem Forum den Tipp, bei einem älteren Motor ein Öl mit einer etwas höheren Kaltviskosität zu wählen.


    Morgens halb sieben im Motorraum. Es ist Winter, alle Komponenten und das Öl ist kalt. Plötzlich - der Anlasser ertönt und reißt die Komponenten aus dem Schlaf. Durch den Krümmer kommt Abgastrom und trifft auf das eiskalte Turbinenrad. Langsam nur setzt sich der Öllkreislauf in Schwung - und das obwohl der Drucksensor schon längst Ok gemeldet hat, weil das Öl durch den Rückstau bereits den Druck erreicht hat. Im Lager des Turbos läßt man sich Zeit - macht nichts, der Lader dreht sich im Leerlauf eher gemächlich. Nur zwei Sekunden später - der Gastoß, das zügige Anfahren - dafür sind mindestens 30kw nötig. Die wollen erzeugt werden. Der Motor beginnt hochzudrehen, heißes Abgas schießt in den noch eiskalten Lader, dieser dreht hoch auf über 100.000km. Da überfordert den Schmierfillm des noch kalten Öls im noch kalten Lager. Der Schmierfilm reißt ab, bildet sich aber kurze Zeit später wieder. Es ist aber dieser kurze Abriss, der für einen Kontakt zwischen Welle und Lagerbuchse sorgt und somit kommt es zu Verschleiß. 100.000km merkt man nichts davon - und plötzlich macht der Lader zicken...


    Wenn man lange etwas vom Lader haben möchste, dann gibt es nicht viel zu beachten:
    - kein Chiptuning
    - das richtige Öl bis ins hohe Alter
    - beim ersten Losfahren nach einem Kaltstart sehr verhalten losfahren. Egal ob 320d oder sixpack - man kann beide gemächlich anfahren und bei 1500 - spätestens 1800 Umdrehungen schalten. Wenig Gas geben - nur so das er losrollt und in Schwung kommt.


    Wie gesagt, das betrifft nur das erste Anfahren. Biste mal 300m gefahren, ist die Schoße im Schwung und der Turbo halbwegs warm - beim Turbo geht es schnell. Danach langsam weiterfahren bis auch das Öl Betriebstemperatur erreich. Am besten ist es, immer so zu fahren als wäre der Motor Kalt.


    Das Kaltfahren:


    Von 200km/h auf null geht nicht in 5 Sekunden - sagen wir also 30 Sekunden vom Vollgas bis zum Abstellen. Das was relativ schnell abkühlt - noch vor dem Stillstand, ist die abgasseitige Schnecke. Die kann schon einmal Rotglut erreichen - aber nur selten beim Diesel, eher beim Benziner. Beim Bremsen dreht der Motor, liefert also keinen Schub mehr. Das Abgas ist verhältnismäßig kühl und kühlt das abgasseitige Gehäuse schnell ab. Was aber auch noch heiß ist, ist das Lagergewölbe - das dauert etwas länger.


    Mit Stillstand des Motors steht auch der Ölkreislauf. Ist nun das Lagergewölbe und somit das Lager noch so heiß, so das es über dem Zersetzungspunkt des Öl liegt, kann dieses im Lager verkoken. Das wirkt beim nächsten Anlauf wie feiner Schmiergel, wird zwar sofort durch den frischen Ölstrom rausgespült, tut dem Lager aber alles andere als gut. Wobei, das Kaltfahren wird von den meisten unbewusst gemacht.


    Das was Turbos Knülle macht, ist nicht die einmalige Misshandlung, sondern die vielen kleinen Bedienfehler in ihrer Summe.